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　　《新中國70年成長地標》

　　這一次，

　　我們帶你打卡城市地標建筑，

　　標記時光。

　　新中國成立70周年，時代的發展、國家的進步留下太多印記。最直觀的反映，就是林立在每個城市大街小巷里的建筑。一座與你一起成長的建筑，一段常說常新的故事。那些地標性建筑，在斗轉星移之間傾訴著歲月往事，在雨雪洗禮之下彰顯著城市性格，在風起云涌之際豐富著中國形象。央視新聞新媒體推出微視頻《新中國70年成長地標》，帶你每日“點亮”一座城市地標建筑，在共和國70年蜿蜒前進的足跡中，解封歷史；從一代人、一座城、一個國的成長中汲取力量。我們，唯有知來處，方能識歸途。

　　南京長江大橋

　　四分鐘快速打卡

　　▽ 南京長江大橋“名片” 滑動查看

　　1968年12月29日，中國第一座自行勘察設計、施工，全部采用國產材料的“爭氣橋”——南京長江大橋——全面建成通車。這座雙層式鐵路、公路兩用橋梁，舉全國之力耗費8年時間建成，是中國東部地區交通的關鍵節點，是中國橋梁建設的重要里程碑，是南京的標志性建筑、江蘇的文化符號、共和國的輝煌。

　　大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。大橋上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車并行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌復線鐵路橋，寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路干線，是國家南北交通要津和命脈。

　　今天的中國，既能造世界上最長的橋，也能造世界上最高的橋，雖然路橋工程一次次刷新世界紀錄，不過提起“大橋”二字，能稱為共和國記憶的，恐怕還得數南京長江大橋。

　　圖自視覺中國

　　這座大橋，長了中國人的志氣！對橋梁建設者來說，它是中國自力更生建設的第一座大橋；對八零后九零后來說，它是課本上需要全文背誦的課文；對歲數更大一點的中國人來說，它是歲月的寫照和時代的縮影。

　　大橋波瀾起伏的身世，絕不比大橋本身的壯麗遜色半分。故事，從一個“不可能完成的任務”說起……

　　NO.1外國橋梁專家曾斷言：此處“水深流急，不宜建橋”。 “清晨，我來到南京長江大橋……滔滔的江水浩浩蕩蕩，奔向大海。自古稱作天塹的長江，被我們征服了。” 這篇需要全文背誦的課文，令一代中國人從二年級就記住了南京長江大橋。而且知道了它的幾個特征：工農兵雕塑，紅旗橋頭堡，玉蘭花燈柱。

　　1959年4月，定格在勘察人員相機鏡頭里的選址地：水深浪急，江寬平均1500米以上，最狹處也有1100米，水深多在15至30米，最深處超過70米。險要的地勢，形成了“長江天塹”。

　　早在公元前202年，楚霸王項羽突圍向南，走到這無法過江，只好折往江西……

　　圖/1959年11月6日，1號墩正式開工。江北的津浦鐵路（通車于1912年），江南的滬寧鐵路（通車于1908年），也是在此被寬廣的長江割開。因為要下車換輪渡，魯迅兩次從上海到北京，用時均需52小時。美國橋梁專家華特爾曾來此勘測，得出的結論是，“水深流急，不宜建橋。”

　　圖/1960年1月18日，長江大橋主體工程正橋橋墩開工，正橋9號墩鋼圍籠浮運下水，大橋建設全面啟動。

　　日本戰敗后曾交給中國政府一份方案圖，圖紙顯示日軍曾準備在南京下關建設過江隧道，而實施如此浩大的工程，自然是要達到永久占領中國的目的。 戰亂頻仍，誰也沒有戰勝“長江天塹”。

　　新中國成立后，輪渡的班次從最初的每天20班，最終提高到1958年的每天100班，但仍無法滿足運輸量大增的需求，連上海的煤炭供應都難以保證。雖然此處的工程條件比武漢長江大橋要復雜得多，可謂世界級難題，但中國人還是決定迎難而上，用當時的話，叫建“爭氣橋”。

　　NO.2奇跡，就是舉步維艱，他們卻創下許多“中國第一”。

　　1960年，梅旸春來到浦口，成了大橋的第一任總設計師。開工初期，工地士氣方盛，設備齊全，材料充足，梅旸春不分晝夜指揮，險情被他一一化解。

　　圖/第一代大橋建造者

　　然而，熱火朝天的狀況沒持續多久，國家就遇到了三年自然災害，大批工程下馬。梅旸春不顧病況，多次奔赴鐵道部，“希望在橋墩出水后停工，否則幾年辛苦付諸東流”。周恩來總理發話，特批大橋繼續招工、購買設備，施工雖得以繼續，速度還是慢下來。

　　不久，梅旸春因高血壓病重，癱瘓在床。1962年早春，組織決定送他到北京休養。行前，他最后一個愿望是到工地看看。這一看，成了他與南京長江大橋的訣別——當晚，梅旸春老淚縱橫，對妻子說：“老天爺為什么這樣惡呀，不讓我建完大橋！”凌晨他突發大面積腦溢血，再也沒有醒來。

　　圖/1965年11月，正橋9個橋墩前后歷時7年多得以建成。1964年9月，大橋工程又遭遇建設中的最大危機：在洪水沖擊下，5號和4號橋墩的錨繩先后崩斷，自重6000多噸、七八層樓高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性擺動。一旦主錨崩斷，不僅大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的危險，下游百姓也要遭殃。 建橋工人冒著生命危險，連續搶險近兩個月，最終克服了沉井擺動，使大橋轉危為安。工程施工一波三折，處處卻有自力更生，也讓大橋創造了中國的“許多第一”。

　　圖/在那個年代出生的“橋二代”許多都叫“長江”“大橋”，有的干脆就叫“橋墩”“鋼梁”“鐵柱”。南京長江大橋共有150多萬個鉚釘，鉚釘連接工藝就出自南京長江大橋最后一任總工程師陳昌言的創意。這種辦法就是在橋上點鼓風機的爐子，把生鐵燒紅，這邊甩上去，那邊工人接過來就迅速插進去，可以說是那個時代的無縫焊接技術。雖說是土辦法，但150萬根鉚釘最終把大橋的鋼桁梁結結實實連在一起。架梁的兩年多時間里，陳昌言幾乎每天在梁上爬上爬下，來回巡視，時刻提醒工人：鉚釘要燒紅燒透，進孔要正，開裂彎曲的一定要重來。如今半個世紀來，橋上150多萬個鉚釘返修率極低，幾乎可以不計。

　　圖/1968年10月1日，第一列火車通過南京長江大橋。

　　 1991年，陳昌言逝世，按他的遺愿，家人將他安葬在浦口的象山湖邊，正對著長江大橋。

　　NO.3118輛坦克駛過，大橋，毫發無損。 1969年，毛澤東主席視察南京軍區，在許世友陪同下參觀了南京長江大橋。站在大橋上，毛主席問許世友，長江大橋能否滿足戰備需要？為檢驗長江大橋的承載能力和部隊的應急作戰能力，1969年9月初，許世友決定調動一個裝甲團從長江大橋上穿過。大橋剛建成，如果經受不住這樣的考驗怎么辦？軍區常委會上，反對聲此起彼伏。