（原標(biāo)題：桂林航空機(jī)長帶女子進(jìn)入駕駛艙被終身停飛 業(yè)內(nèi)人士：女子也應(yīng)被處罰）

　　“乘客進(jìn)飛機(jī)駕駛艙”事件連日來引發(fā)熱議。11月3日，有網(wǎng)友舉報(bào)在桂林航空執(zhí)飛的某航班上，一乘客進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙并且拍照發(fā)布。經(jīng)查實(shí)后桂林航空公告稱，決定對當(dāng)事機(jī)長處以終身停飛的處罰，對于涉事的其他機(jī)組成員處以無限期停飛并接受進(jìn)一步調(diào)查。

　　11月5日，網(wǎng)絡(luò)上流傳一份桂林航空的處分通報(bào)顯示，鑒于該違規(guī)事件帶來的惡劣影響，給予自董事長、涉事相關(guān)職能部門高管至機(jī)組人員不同程度的處分。其中，給予桂林航空董事長警告處分，并扣罰3個(gè)月標(biāo)準(zhǔn)績效工資，其他涉事相關(guān)部門高管、機(jī)組人員也被予以不同程度處分。不過，按照桂林航空方面的說法，一切以公司官微通報(bào)為準(zhǔn)。

　　多位業(yè)內(nèi)人士指出，讓無關(guān)人員進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙屬于嚴(yán)重違規(guī)，對機(jī)長處以終身停飛的處罰并不過重，乘客也應(yīng)受到處罰。

　　機(jī)長或面臨終身停飛 乘客應(yīng)受行政處罰

　　交通運(yùn)輸部《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》對于進(jìn)入駕駛艙人員有明確要求：包括機(jī)組成員、正在執(zhí)行任務(wù)的民航局監(jiān)察員或委任代表、得到機(jī)長允許并且其進(jìn)入駕駛艙對于安全運(yùn)行是必需或者有益的人員，以及經(jīng)機(jī)長同意、并經(jīng)合格證持有人特別批準(zhǔn)的其他人員，可以進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙。也就是說，乘客并不能被允許進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙。

　　《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》

　　有分析人士認(rèn)為，雖然這一規(guī)章的處罰對象是承運(yùn)人，也就是航空公司，但機(jī)組的責(zé)任在于違反民航規(guī)章，同時(shí)違反了公司的手冊。

　　南都記者注意到，事件曝光后發(fā)酵不到24小時(shí)機(jī)長就被停飛，不少航空業(yè)從業(yè)人員對此并不感到意外。民航資源網(wǎng)專家、資深機(jī)長劉清貴表示，駕駛艙是安全重地，機(jī)長第一天職就是保證安全，其主要精力放在管控風(fēng)險(xiǎn)，要將危險(xiǎn)的可能性消除到最低狀態(tài)。“桂林航空極個(gè)別飛行員這種行為實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于讓飛機(jī)處于失控狀態(tài)，無法應(yīng)對隨時(shí)可能遇到的飛行緊急狀況，屬于嚴(yán)重失職，性質(zhì)非常嚴(yán)重，甚至可以說是一種犯罪行為。”

　　有分析人士認(rèn)為，桂林航空的處罰決定屬于航空公司，而非民航局處罰，因此永久對當(dāng)事機(jī)長處以終身停飛的處罰，僅適用于其在桂林航空任職期間，但如果民航局吊銷其飛行執(zhí)照，那就意味著終身停飛。

　　“我覺得這屬于性質(zhì)比較嚴(yán)重的不安全事件，有可能會吊銷執(zhí)照。”民航專家林智杰對南都記者表示，“航司培養(yǎng)一名機(jī)長非常不易，正因如此，機(jī)長地位高、權(quán)力大，本身這是有利于航班的安全飛行，但如果機(jī)長自己違規(guī)，就可能缺乏足夠的監(jiān)督力。”對于此次事件的原因，他還提到，“副駕駛、安全員、乘務(wù)員即使明知道是違規(guī)，仍然沒有成功勸阻，事后也可能沒有及時(shí)報(bào)告。”

　　依據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》，盜竊、損壞、擅自移動使用中的航空設(shè)施，或者強(qiáng)行進(jìn)入航空器駕駛艙的，處十日以上十五日以下拘留。在使用中的航空器上使用可能影響導(dǎo)航系統(tǒng)正常功能的器具、工具，不聽勸阻的，處五日以下拘留或者五百元以下罰款。中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為，乘客一旦進(jìn)入駕駛艙即違反了規(guī)定，應(yīng)受到行政處罰。

　　無關(guān)人員違規(guī)進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙曾引發(fā)空難

　　根據(jù)民航局發(fā)布的《2018中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》顯示，截至2018年12月，中國運(yùn)輸航空公司的機(jī)長數(shù)量達(dá)到17503人，副駕駛數(shù)量20939人，平均年齡為39.9歲。

　　有業(yè)內(nèi)人士透露，培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長一般需要5-8年左右，航空公司要付出高時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。比如，有航空公司會對機(jī)長進(jìn)行星級評定，按照常規(guī)年飛行量計(jì)算，若要成為五星機(jī)長，需25年的安全飛行經(jīng)歷。為此，國內(nèi)航空公司對機(jī)長的評價(jià)是在嚴(yán)格安全標(biāo)準(zhǔn)和快速升級流程下進(jìn)行的，對綜合能力的需求和檢驗(yàn)和特種兵差不多。

　　事實(shí)上，乘客等無資格人員違規(guī)進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙的事件之所以令輿論關(guān)注，在于此類事件可能引發(fā)空難。

　　南都記者查閱歷史資料了解到，歷史上，最具代表性的要數(shù)發(fā)生在1994年的俄羅斯航空593號航班墜毀事件，機(jī)上75人全部罹難。事后調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，事故的發(fā)生竟是因?yàn)轱w行期間，副機(jī)長帶領(lǐng)其兩名子女在駕駛艙參觀，并安排他們坐在機(jī)長的座位上“學(xué)習(xí)”飛行，違規(guī)操作艙內(nèi)駕駛桿令飛機(jī)最終進(jìn)入失控下墜狀態(tài)。由此可以看出，飛行中的駕駛艙一旦被無關(guān)人員闖入，極易引發(fā)安全意外。

　　有熟悉民航飛行駕駛的業(yè)內(nèi)人士告訴南都記者，“飛行中駕駛艙門按道理是需要上鎖的，盡管也能夠被打開，但一般不被允許這樣做；而無論按照哪個(gè)國家航司的飛行標(biāo)準(zhǔn)操作，乘客都是禁止在飛行中進(jìn)入的，即使是休班飛行員。”他同時(shí)表示，即便飛機(jī)處于自動駕駛狀態(tài)，但駕駛艙構(gòu)造復(fù)雜，一旦無關(guān)人士進(jìn)入，極容易不慎觸發(fā)到什么，無論如何都具有很大的安全隱患，“什么人可以進(jìn)入駕駛艙，是所有飛行員的基本常識。”

　　去年8月，東海航空也曾通報(bào)稱，在其執(zhí)飛部分航線上，機(jī)長擅自允許其夫人進(jìn)入駕駛艙，違反了運(yùn)行規(guī)章及空防安全規(guī)定，且該當(dāng)班機(jī)長明知故犯，濫用機(jī)長職權(quán)，事件情節(jié)嚴(yán)重，公司給予停飛6個(gè)月、罰款12000元。涉事航空公司也被民航局處以警告。