河南商報首席記者 陳詩昂/文 記者 王訪賢/圖

　　待太焦鐵路修通，鄭州到太原僅需2小時，呼（和浩特）南（寧）高鐵通道河南段正線將落定。

　　同商合杭鐵路很像，太焦鐵路河南段也只有數十公里。看著很短的一段路，但鐵路建設牽涉方方面面，推進起來并不如想象的快。

　　眼下，項目進展到哪一步了？日前，河南商報記者前去探訪，為您帶來第一手信息。

　　現場1：墩子大都起來了，幾處連續梁正施工

　　鄭州到太原有高鐵，但要繞行石家莊。待2020年太焦鐵路通車，線路將截彎取直，兩地路程耗時也能壓縮一半至2小時。

　　太焦鐵路河南段都在焦作，對焦作人來說，他們也尤為期盼太焦鐵路早日通車。因為，雖然目前鄭焦城鐵開行車次頻密，但高鐵只有一趟，出遠門仍需要搭城鐵到鄭州中轉。2020年，這一問題將被解決。

　　那么，如今太焦鐵路建設進展如何了？2月22日，河南商報記者前去探訪。

　　在位于焦作博愛的太焦鐵路大沙河特大橋連續梁施工現場，工人們正在“掛籃”中施工。由于橋梁下方為市政道路，所以橋梁跨度更大，沒法預制只能采用“掛籃”施工現澆。

　　連續梁施工方中鐵七局太焦鐵路項目一分部總工雷紅勝介紹，連續梁“掛籃”施工較慢，最為影響總體工期，像這樣的連續梁，一分部負責的5.4公里線路一共3處，目前正全力向前推進。其中，大沙河特大橋連續梁，整體做完要到今年5月份。

　　站在數十米高的橋墩上，目之所及，兩端線路的橋墩都已完成。雷紅勝說，一分部目前已經完成近8成橋墩施工任務，項目整體進度在太焦鐵路河南段內算是快的。

　　現場2：制梁場梁快存滿了，再過倆月將架梁

　　墩子完成，就要架梁了。太焦河南段橋梁由中鐵七局太焦鐵路項目一分部生產供應。

　　2月22日，河南商報記者在太焦鐵路制梁場看到，存梁場上，滿目都是已經制好的堆放整齊的箱梁，已經沒多少空地了。

　　“梁場最大存梁能力是140孔，現場存了130孔。”雷紅勝說，梁場在2017年8月份產出第一孔梁，去年10月份完成第130孔的澆筑。太焦鐵路河南段，需用梁330孔以上。

　　根據太焦鐵路總體施工計劃，今年5月份將開始架梁。不過，眼下運梁通道還未建成，是制約架梁的一個因素。

　　雷紅勝介紹，目前梁場存梁夠用兩個半月，以梁場每月36孔的生產速度，不會影響全線箱梁供應。待5月份架梁后，制梁場將重啟生產。“根據目前的情況，可能要上兩套架梁設備，時間才來得及。”

　　施工者說：太焦鐵路業主管理更嚴、要求更高

　　談及工程本身，中鐵七局太焦鐵路項目一分部書記陳昆得意地說，他們的路基工程干得不賴。

　　去年7月份，太焦鐵路河南段業主單位河南城際鐵路公司組織鄭濟鐵路、太焦鐵路20多家相關參建單位到他們這觀摩路基建設。陳昆說：“因為之前鐵總方面來檢查，一致認為我們的填筑質量相當不錯。”

　　這個不錯到什么程度？他介紹，去年現場將路基破開檢查后發現，我們的分層厚度、鋪設層數、填料質量跟設計的幾乎一模一樣。

　　在總工雷紅勝看來，這一結果也是業主等單位更嚴管理、更高要求促成的。

　　“跟之前的項目比，能明顯感覺太焦鐵路不管是政府層面的、還是鐵路部門的檢查，頻次更高、查得更細。”他提到，之前業主單位檢查一般會帶著工程和質量部門，但太焦鐵路業主會還會外聘專家加入檢查組。

　　陳昆介紹，與之前做的鐵路項目相比，信息化管理應用到太焦鐵路施工各環節。“不單是實驗室、拌合站的數據要上傳，包括橋梁的線性檢測、路基的連續壓實系統等全部都納入信息化管理，而且電子施工日志、檢驗批也全部在信息化管理平臺上做。”陳昆說，這樣一來，工作做沒做、質量怎么樣，監管單位通過平臺全都看得到，對施工單位監管更到位。

　　現場3：為讓施工更高效，大面積用機械替人工

　　太焦鐵路河南段一標臨近太行山，橋隧多，由挖隧道特別在行的中鐵隧道局承建。

　　全長9751米的太行山隧道，是太焦鐵路控制性工程的，河南負責3719米的掘進任務。太行山隧道口位于焦作沁陽九渡村，緊挨著800多米長的九渡隧道，由中鐵隧道局太焦項目一分部負責施工。

　　太行山隧道為單洞雙線，比單線隧道洞口更為寬大，高約八九米。站在隧道口，能聽見里面有機器轟鳴聲。往里走約2公里，便能尋到噪音的源頭——兩臺臺車正在洞壁上打炮眼。噪音之大，兩個人得貼著耳朵大聲說話，才聽得見。

　　“1000多萬一臺，我們上了兩臺，就是為了提高效率。”一分部管理人員何彪介紹，之前做的高鐵隧道項目，炮眼都是用人工打的，因為成本更低。

　　河南商報記者看到，現場一臺臺車僅需2-3人操控，每臺車可同時鉆三個炮眼。一面洞壁，需要打108個炮眼。

　　“快的話洞里一天放兩炮，一炮能推進四五米，全人工一天大概只有五六米。”何彪算過，20多工人四五個小時的工作量，與兩輛臺車三四個小時的工作量大概相當。

　　隧道內，臺車后方的洞壁上，已經噴上了一層混凝土。按作業流程，隧道放完炮后，是出渣作業，隨后就要對洞壁噴能快速凝固的高強度混凝土。

　　放炮、出渣、噴漿三個小組相互銜接配合，一天三班倒。三個小組后面，還有做仰拱、二襯的工人。這兩步做完后，隧道就成型了。相比最初高約11米的隧道，做完二襯后，隧道高速只剩下八九米。

　　資料顯示，中鐵隧道局負責施工部分，共有隧道3.5座全長8.9公里。其中，一分部負責的隧道部分全長5公里。目前，九渡隧道已經貫通，老馬嶺隧道將于6月份貫通，太行山隧道要到年底，屆時太焦鐵路河南段隧道工程將全部完工。

　　施工者說：監管越來越到位，根本不要有偷工減料想法

　　“我們隧道后面，混凝土是沒有空洞的。”在一分部架子隊副隊長馮齊文看來，跟之前做過的高鐵隧道相比，太焦鐵路河南段隧道不管是施工管理還是工程質量，都要好得多。

　　馮齊文說，隧道做完二襯后，業主在做交驗檢測時，會用設備檢查混凝土是否有空洞。如果有空洞，就要安排注漿。“以前是沒有這些設備的。”他感嘆說，現在對施工質量檢測的手段越來越多、越來越先進，根本不要有偷工減料的想法。

　　“現在都是信息化管理，我們的管理投入也要比以前大得多。”何彪說，比如每打一盤混凝土，材料配比都能監測到。如果拌合機運轉時間不夠，就會報警。