濟南共享單車漲價，引起了很多市民的關注，很多人也明白，共享經濟并非免費經濟。作為曾經行業頭部企業的摩拜和ofo以慘淡收場，被多樣化經營的美團和滴滴收購。盡管經營慘淡，但這些互聯網大佬為了爭奪共享單車殘存的流量，依舊在搶占市場。對于那些被巨頭踩在腳下的單車企業來說，不少團隊被收購后已經被“弄死”，曾經的戰友已四散天涯。

　　文/片 齊魯晚報·齊魯壹點

　　記者 劉飛躍

　　一輛單車三年回本

　　罕有企業宣稱盈利

　　2016年共享單車走進大眾生活，在資本的驅動下，全國誕生了幾十家有名的單車企業，除了日后的摩拜、小黃等等，還有目前已經消失的悟空單車、町町單車、3Vbike等品牌。近似免費騎行的單車讓民眾覺得共享經濟就是免費經濟。

　　一位單車企業的前從業者向記者透露，單車漲價是必然的事情，只有有了非常高效的運營團隊，才能保證不賠錢，但是經過資本市場的洗禮，現在依然沒有單車企業敢公開宣稱自己是盈利的。

　　記者梳理目前的媒體公開報道，曾經宣稱自己盈利的單車企業可謂鳳毛麟角。2018年6月中旬，ofo宣布已經在國內100余個城市實現了盈利。但是好景不長，宣稱自己盈利的ofo已被滴滴出行托管。

　　公開資料顯示，2018年美團點評營收652.27億元，同比增長92.3%；全年經營虧損110.86億元，同比上升189.7%。其中，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，虧損45.5億元。這意味著，去年摩拜為美團點評創造2.3%的收入，同時貢獻41%的虧損，堪稱內部“虧損王”。

　　更為不符合邏輯的是，作為重資產的共享單車行業，每次騎行支付一定費用，能夠保證有現錢，“為有源頭活水來”，但是這種“活錢”價格再度上漲，讓不少單車從業者也是一頭霧水。

　　上述從業者告訴記者，以一輛單車700元計算，現在很多單車品種都推出了月卡、年卡等，如果每張月卡是20元，那么單純一輛車回本需要35個月，也就是將近三年的時間，這還不包括人工費以及管理費，這得需要很多人騎車才能賺回來。

　　單車老大老二都死了

　　美團和滴滴笑到最后

　　從2015年開始，以滴滴快的為代表的網約車向傳統出租車行業發起了沖擊。騰訊支持的滴滴與阿里控股的快的發起了燒錢大戰，動輒10億元的紅包迅速搶占市場。后來在金主騰訊和阿里的調和下，滴滴快的握手言和。后來滴滴又收購優步中國，滴滴目前成了中國互聯網出行的老大。

　　本來按照劇情，摩拜和ofo這兩家單車企業也會像當年的滴滴快的一樣。先是通過燒錢大戰搶占市場，然后走上合并的道路，成長為另一個出行行業的巨無霸。但現實很殘酷，2017年6月，摩拜拿到騰訊6億美元投資后沒有抓住機會而被美團收購。

　　單車企業為何不能成長為一家獨立的出行企業？在濟南市社科院經濟研究所所長王征看來，單車企業因為業務線比較單一，抗風險能力比較差，跟美團、滴滴等互聯網巨頭相比實力偏弱。

　　“美團是多元化經營，說得通俗點就是可以拆了東墻補西墻，美團有這個實力拿主業補充副業。而摩拜和ofo雖然是單車行業的老大，但是其經營形式單一。共享單車本身不具備完全壟斷的能力，因為共享是誰都可以用、大眾性的，總之這也是市場規律的結果。”王征說。

　　今年1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發布內部信，宣布摩拜已全面接入美團APP。美團成立了出行事業部，包括網約車、公交車以及單車等業務，目前摩拜已經成為美團旗下的一款出行產品。作為專注于打造吃住行玩的平臺，摩拜也成為美團多元經營鏈條上的一環，只是那種光芒已經不再。

　　而ofo目前也被滴滴托管，成為與青桔、小藍一樣的品牌，但是與青桔這個親生兒相比，ofo更像個撿來的孩子，成為滴滴出行業務中的普通一環，而且還深陷押金退還的輿論漩渦之中。

　　單車被并購之后

　　大佬決定你的死活

　　2018年4月3日深夜，摩拜股東會通過美團收購方案，美團以27億美元作價收購摩拜。業內人士指出，這起并購的背景是美團在生活服務領域的場景拓展；是美團和滴滴兩個小巨頭在出行、外賣上的正面沖撞；是騰訊和阿里兩大超級巨頭的全面對抗。

　　共享單車處于生活服務和出行的交會口，作為一個高頻、多領域融合性的產物，自然成為大小巨頭爭搶的對象。三家已宣布漲價或計劃漲價的共享單車平臺身后都站著“巨頭”，小藍單車的身后是滴滴，摩拜單車的后面是美團加騰訊，哈啰出行的背后則是阿里。

　　“首先看大股東，大股東決定了小企業的命運。就是這樣的風格，先是看著你，然后買了你，然后養著你，最后弄死你，畢竟他們的平臺力量太大了。”經歷過被收購的某共享單車管理人員向記者透露，大股東想買企業了，就先把它打到泥里，然后將估值壓到最低，最后以極低的價格收了你。

　　“收購以后，大股東要你最核心的技術、最穩定的團隊，完事之后你就沒價值了，就把原始團隊擠走了。好多單車的團隊就沒有了。”

　　“資本投資看啥？一是看發展前景，二是看多少年收回錢來。”王征認為，投資者肯定希望回報多多益善，至少收回成本，互聯網發展速度太快，害怕出來新的替代品。大企業也有壓力，風險很大，害怕投資打水漂。

　　“一方面企業需要自己提升實力，另一方面也要尋找靠山。‘互聯網+’將整合出超大型的企業或者巨頭，因為單一行業抗風險能力太差，一著不慎滿盤皆輸。”

　　在一次公開活動上，小藍一位聯合創始人公開向摩拜創始人胡瑋煒叫板：“先贏不算贏！”胡瑋煒回應稱：“唯快不破！”而誰也沒有想到，摩拜最后被美團收購，小藍單車則被滴滴托管……

　　持續虧損為何還不斷上新車

　　今年5月份，第三方數據挖掘及市場研究機構比達(BigData-Research)發布的《2019年第1季度中國共享單車市場研究報告》顯示，2018年四個季度用戶規模為2.22億人、2.04億人、1.88億人、1.87億人，2019年第一季度為2.07億人。

　　也就是說，第一季度共享單車在用戶規模上有所回升。而所謂回升指的是，第一季度用戶2.07億人，去年第四季度為1.87億人，增幅達10.7%，這也是單車用戶自2018年第一季度以來的第一次上漲。

　　背后的原因為2019年共享單車全面進行免押金騎行，共享單車企業通過改善用戶體驗、引入互聯網巨頭獲得資金支持、拓展業務范圍等措施提高用戶規模。

　　而值得一提的是，不論是滴滴還是美團，盡管慘淡經營，目前仍舊在開拓新市場，比如9月份青桔單車便進入了濟南，單車數量也沒有減少很多。

　　背后的原因到底是什么？某共享單車企業管理人員向記者解釋，某些單車企業不運營后，原先占據市場的份額需要其他車輛進行補充。

　　在東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松看來，持續增車的背后是互聯網巨頭在爭取單車背后的流量。“共享單車是流量入口，市民都能夠看到，也經常掃碼，這就是交叉效應的重要方式。不然美團為啥買摩拜，又要改成美團單車，而且每天只能用美團APP騎車？為了讓日活量保持穩定或者增加，覆蓋越來越大。”

　　顧大松分析：“押金已經不能成為企業的資產，互聯網平臺持有這些單車企業，并且進行風險投資，一方面要提高運行效率，保證不虧本；另一方面要通過漲價的方式減少損失，這就是為何互聯網公司還看重單車企業的原因。”