6月26日，2019年度新能源補貼政策正式開始實施，按照要求，續航里程在250km以下的純電動乘用車補貼被取消，續航里程大于250km的純電動乘用車補貼退坡超過50%。那么，新政實施后純電動車的價格是否已經隨著補貼退坡而上漲了？記者為此走訪了北京地區多家新能源汽車經銷店。

　　多數車企維持指導價 但高優惠不見了

　　“之前還有5000元的優惠，現在只能優惠2000元了”，在比亞迪新能源北方瑞鵬經銷店內，來看車的王先生在對比了補貼新政實施前后的車輛售價后說道。根據比亞迪官方發布的信息來看，2019年10月31日前購車仍可享受2018年全額補貼，與此同時，比亞迪汽車公關總監楊昭此前在接受采訪時也表示：“比亞迪全系新能源汽車終端指導價格保持不變”。但是從終端售價來看，雖然指導價未上調，但優惠已經“縮水”了。

　　和比亞迪新能源一樣，長安新能源也發布官方消息表示“全系EV不漲價”，記者在金長風店內了解到，目前長安新能源在售車型的工信部續航里程，全部都在300km以上，同時主流的EV460車型可以優惠1.5萬元，但目前庫存車不多。

　　相比于這兩家官方指導價并未進行調整的新能源車企，北汽新能源領導此前接受采訪時則表示：“部分車型的指導價可能會有微調?！庇浾咴诒逼履茉次宸烬嫶蟮炅私獾?，7月1日開始，廠家針對EU5車型的指導價上調了3000元。銷售人員表示：“聽到漲價信息后，持觀望態度的消費者更多了?！?/p>

　　不過，一些在6月25日前“另辟蹊徑”的新能源車企，在補貼新政實施后，終端零售就顯得更從容些。比如騰勢龐大五方店，為了防止店內庫存車在補貼調整后虧本，在補貼新政實施前，便在享受高補貼的情況下，為這些庫存車上了牌照，如今平價出手給消費者，降低了經銷店的風險損失。但從記者在店內的觀察來看，像騰勢這樣平均售價20萬元以上、月均零售只有百臺的小眾品牌產品，消費者選車時還是有所顧慮的，汽車行業從業者李女士就表示更愿意選擇銷量榜前幾位的車型。

　　對于造車新勢力品牌而言，此輪補貼退坡是否會對他們造成影響呢？此前，威馬和小鵬均通過官方平臺發布了“全系不漲價”的消息，威馬汽車董事長沈暉公開表示：“威馬汽車根據用戶的反饋和市場的需求，暫不調整產品的售價?！辈贿^，實際終端情況又如何呢？記者也分別來到威馬、小鵬和蔚來三家新能源車體驗店了解情況。

　　可以肯定的是，威馬和小鵬目前的終端車型售價確實維持了6月25日之前的指導價。不過，記者在蔚來汽車展廳了解到，廠家已經按照補貼新政，對ES8的指導價進行了調整：2019年12月31前，70kWh版本的車型可獲得國家補貼11520元，相比6月25日前的國家補貼少了15480元，而地方補貼13500元則完全取消，也就是說，消費者現在購買該版本車型，比6月25日前要多花費近3萬元。

　　補貼退坡 車企面臨盈利危機

　　考慮到消費者的接受程度，眼下，不少車企都盡可能地維持車型原售價。但進入4月份以來，國內新能源車市場就已經出現了增速的下滑，5月份新能源車增速更降至1.8%。“賠本式”的售賣，再加上細分市場競爭日趨激烈，這些因素都讓車企，尤其是主推新能源車的企業，面臨著盈利危機的隱患。

　　以比亞迪為例，5月份，比亞迪賣出新車3.39萬輛，同比下滑10.22%。但觀察銷量結構可以發現，新能源車型為比亞迪貢獻了主要的增量——當月銷量2.2萬輛，同比增長53.8%。新能源車型，尤其是純電動車型，是比亞迪重要的銷量支柱。

　　從比亞迪2019年的新車規劃中，也可以看出比亞迪對新能源車業務的偏重。今年，比亞迪將推出9-10款新車型，基本以新能源車型為主。可以說，如果新能源車業務一旦遭遇波折，對比亞迪的銷量表現將產生直接的影響。另一方面，眼下比亞迪選擇維持售價來“保市場”，這意味著補貼退坡后，車企必須自己來消化相關成本，這對比亞迪的盈利狀況，又是一重打擊。

　　實際上，補貼政策退坡對車企盈利能力的影響，早在去年就已經顯現。根據2018年上半年車企財報顯示，新能源車補貼退坡帶來的“銷量普漲、利潤普降”，成為新能源車行業上市公司的普遍特點。比如比亞迪就在2018年半年財報中指出，2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為4.79億元，同比下滑72.19%，而凈利潤的下滑，主要在于“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降”。

　　相較于新能源乘用車行業，客車行業的反應更為明顯。安凱客車、中通客車表示2018年上半年企業凈利潤下滑明顯，原因均是受新能源政策影響，導致公司銷量規模下降。

　　眼下，2019年新能源補貼政策已經落地。相較于2018年，此輪補貼政策退坡降幅更大，如何保住盈利水平，也將是車企面臨的一大考驗。

　　插電式混合動力或迎來春天

　　在業內人士看來，補貼退坡，將開啟新能源汽車行業的洗牌期。一方面，新能源汽車行業上市企業面臨著盈利難題；另一方面，除了蔚來、小鵬、威馬等頭部企業走上了正軌，大部分造車新勢力仍面臨著交付難題，補貼的退坡無疑令這些盈利能力本就有限的新勢力車企，雪上加霜。

　　補貼政策的變化，也讓新能源車市場的內部格局發生了改變。據乘聯會統計數據顯示，今年5月份，新能源乘用車銷量前十榜單中，出現了唯一一款插電式混合動力車型，帕薩特PHEV。當月，帕薩特PHEV賣出新車3293輛，環比增長6.9%。

　　實際上，插電式混合動力車型，正是眾多海外品牌進入國內新能源車市場的主要路徑。以豐田、大眾為代表的合資品牌，已經將研發已久的插混技術，瞅準了市場化時機加速推出。未來，供消費者選擇的插混產品，將更加豐富。對此，全國乘聯會秘書長崔東樹也表示：“隨著新能源車補貼政策的退坡，插電式混合動力車型將迎來春天。隨著合資品牌加速導入插混產品，以及補貼退坡帶來的自主品牌價格優勢缺失，都將直接擠占自主品牌現有的市場份額”。

　　此外，也有業內人士認為，在限購城市購買新能源車的消費者，本身就具有較高的購買力，隨著更多高續航里程、高品質、高品牌力產品的導入，消費者也將向這類產品轉移，“隨著合資、豪華品牌陸續進入市場，預計到2020年，國內新能源車市場中，海外品牌將擁有更多話語權”。（張凱 洪晗琪）