上觀新聞消息，近日，有關“15分鐘從杭州到上海？”“時速1000公里！第一條超級高鐵要來了？”的文章在網絡上爆火。但記者采訪梳理發現，目前這只是人們的美好展望，“超級高鐵”技術從誕生到成熟，需經過較長一段時間，而真正落地還要考慮更多現實問題。
此次人們對“超級高鐵”的關注，起因是航天科工集團舉辦了“高速飛車”主題科普展，并透露正在研制的“高速飛車”取得新進展，近期完成了國內首次全尺寸超導航行試驗。據相關負責人介紹，高速飛車將磁浮技術與低真空技術相結合，可實現超高速運行。此前，試驗團隊已在非真空條件下完成了超高速磁浮與電磁推進試驗，速度達到了每小時623公里。接下來團隊將在試驗線上開展更多試驗，未來目標是希望“高速飛車”能實現每小時1000公里的速度。
有媒體表示，有中國工程和鐵路研究人員稱，在上海和杭州之間建造第一條“超級高鐵”線路最有可能性，這條150公里長的真空隧道將允許磁浮列車以高達每小時1000公里的速度行駛。經過網絡的放大，不少人誤認為滬杭“超級高鐵”真的要來了。
記者采訪了同濟大學交通運輸規劃領域相關教授，他表示，研究人員探討技術落地的可能性時，并不意味著技術很快就會落地。磁浮技術與真空軌道結合，理論上可以跑出每小時1000公里的速度，但現在試驗線上列車的速度尚未達到每小時1000公里。同時，短距離的試驗線也不能等同于上百公里的真實軌道。“試驗線上成功了，還要建設示范線對技術經濟的可行性進行進一步論證。做項目規劃，都要先通過可行性研究、精細可行性研究、初步設計等過程，不僅要驗證技術是否成熟，還要考慮環保、經濟性等各種現實問題，只有全部通過才可能真正建造。”
磁浮列車與“超級高鐵”
磁浮列車是一種靠磁浮力來推動的列車，由于其軌道的磁力使列車懸浮在空中，運行時不需接觸地面，只受空氣阻力影響，大大減少了車輪與軌道間的摩擦力，因此高速磁浮列車的速度可達每小時400公里以上。
早在1922年,德國工程師就提出了電磁懸浮理論，并于1934年申請了磁浮列車專利。20世紀70年代后，德國、日本等國相繼開始對磁浮運輸系統進行開發。
世界上第一條商業運營的高速磁浮列車線路就在上海建設運行，不過一開始使用的是德國的技術和車輛。2003年，上海磁浮列車示范運營線開始運行，到了2006年，正式投入商業運營。這條線路總長30公里，單程行駛8分鐘。
“超級高鐵”的概念最早由美國SpaceX公司的創始人埃隆·馬斯克提出，以“真空管道運輸”為理論基礎，集成磁浮+低真空等技術，列車時速可達600公里至1200公里。2020年11月8日，馬斯克的合作企業維珍超級環公司首次對旗下的超級高鐵進行了載人測試。當天的測試在一段500米長的管道中進行，時速最高達到了172公里，測試用時15秒。
磁浮技術的發展和短期阻礙
不論是高速磁浮列車，還是“超級高鐵”項目，國內外都在加快探索。業內人士介紹，根據技術原理不同，磁浮可以分為永磁懸浮、電磁懸浮、電動懸浮、釘扎磁浮（即高溫超導磁浮），其中電動磁浮又包括低溫超導電動懸浮和永磁電動懸浮。在我國，目前形成了三種高速磁浮技術路線，分別是以中車四方和同濟大學為代表的常導技術，以西南交大為代表的高溫超導技術，以及以中車長客、航天科工為代表的高溫超導電動技術。
2019年，中車四方牽頭研制的時速600公里樣車下線，成為世界上首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統。2021年7月20日，其整車在青島下線，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。
2021年1月13日，由西南交通大學研發的高速磁浮工程樣車在成都下線，這是中國研發的第二款高速磁浮列車，也是世界上首款采用高溫超導技術的1:1磁浮工程樣車。
2023年3月31日，由中車長客自主研制的國內首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統完成首次懸浮運行，該系統同樣可以實現自懸浮、自導向、自穩定。
記者了解到，已經下線的高速磁浮列車均為樣車或者試驗車，需要在實際路段進行試驗和驗證，不斷完善技術。而目前，已有的試驗線路包括西南交大在九里校區建設的165米高速磁浮樣車驗證段、中車長客建設的200米全要素高溫超導磁浮交通試驗線、航天科工三院在山西大同建設的210米的低真空管道磁浮試驗線，以及同濟大學當初為支持上海高速磁浮示范線而建設的1.5公里的試驗線。這些試驗線均比較短，無法進行長距離試驗。
據悉，2020年中車四方的高速磁浮列車曾在同濟大學進行試驗，當時列車的最高時速也僅為55公里。中車四方副總工程師丁叁叁曾表示，由于試驗線只有1.5公里，磁浮列車無法在如此短距離內加速到幾百公里的時速。正式的試驗線至少需要50公里。缺乏長距離的試驗線，也成為短期內磁浮技術發展的阻礙。
磁浮線納入多地規劃研究
中國是比較重視磁浮技術研究與應用的國家。2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，明確提出合理統籌安排時速600公里級高速磁浮系統、低真空管（隧）道高速列車等技術儲備研發。參與編寫綱要的交通運輸部人士曾對媒體表示，時速600公里磁浮項目放在了綱要的“科技創新”條目下，對其定位是未來發展方向、科技創新研究，不一定大規模應用，但要進行技術儲備。
2019年12月《長三角洲區域一體化發展綱要》發布，其中交通項目中表示，長三角將積極審慎地開展滬杭磁浮項目規劃研究。
2019年11月，深圳市發改委發布《廣深高速磁懸浮城際鐵路規劃研究》招標公告。該《規劃研究》透露，速度達每小時600公里的高速磁浮列車或將應用到廣深第二高鐵。深圳市政府稱，廣深高速磁浮目前僅處于“前期研究”階段，還未立項。
2020年4月，浙江省發布的《省綜合立體交通網規劃（2021—2050年）征求意見稿》提出了包括沿海高鐵、滬杭磁浮等十大千億工程。該《意見稿》同時強調，滬杭磁浮是至2050年的遠期展望，屬于研究謀劃類項目，沒有給出具體實施時間。
2021年2月，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》。其中提出，我國將建設4大國際性綜合交通樞紐集群：分別是京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈。與此同時，文件還提到要“研究推進超大城市間高速磁浮通道布局和試驗線路建設”。
同年3月，交通運輸部發布《關于下達2021年交通運輸戰略規劃政策項目計劃的通知》，其中也明確提出“計劃開展京滬磁浮高速鐵路工程研究”。
除了已經列舉的這些外，還有成渝、海南、云南、安徽等地區也發布了相關規劃。各地政府都希望第一條時速600公里的磁浮列車能夠落地家門口，但實際上，這些規劃均沒有實質進展，仍停留在研究論證階段。因此，說“超級高鐵”將率先在滬杭落地缺乏依據。
落地須考慮現實問題
業內專家認為，新技術想要真正落地，還必須考慮運營的安全性和經濟性等諸多現實問題。
磁浮列車在超高速運行的狀態下，一旦設備發生故障，如何救援必須有可靠的預案，并經過實驗和試驗。
此外，現在國內高鐵網絡十分發達，正在建設中的新線還有很多，在此基礎上再建設磁浮項目，必須考慮是否有足夠多的旅客需要新的交通方式和新的線路去運輸。
當然，現實歸現實，但即便短期內無法落地，中國也不能在前沿科技的探索上落后于人，需要進行技術儲備。“對于星辰大海的探索不宜過于功利，可以看長遠一點，未來如果“高級高鐵”速度真的能夠超過每小時1000公里，那可能就不再對標高鐵，而是對標飛機，甚至開拓洲際旅行的新模式。”一位學界專家表示。
