5月6日,經歷兩次延長的收費公路免費期終于“余額用盡”,按照4月28日交通運輸部公告,自5月6日零時起全國收費公路恢復收費(含收費橋梁和隧道),距離2月17日這項免費政策的開始實施過去了79天。

　　5月6日,貴州省銅仁市玉屏侗族自治縣滬昆高速玉屏收費站的收費員在收取過往車輛過路費。 交通運輸部4月28日發布關于恢復收費公路收費的公告,經國務院同意,自2020年5月6日零時起,經依法批準的收費公路恢復收費(含收費橋梁和隧道)。

　　幸福來得太快,走得也猝不及防。車主們或多或少開始惆悵在家待的時間太久,免費的路走的太少。真是這樣嗎?

　　今天翻譯君就來幫大家算一算收費公路免費這筆賬,我們到底占了多少便宜。

　　一、79天免費到底少收了多少通行費

　　在收費公路免費的這段時間里,居民對開車出行的熱情出現了“肉眼可見”的增長。

　　數據顯示,從2月17日零時起免費通行以后,全國高速公路的車流量快速增長,從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬輛次,去年同期是2501.47萬輛次。考慮疫情期間的出行,和各地疫情防控實際,這個同比增長顯得格外來之不易。

　　數據來源:交通運輸部,國泰君安證券研究

　　3月6日,交通運輸部副部長劉小明在國務院聯防聯控新聞發布會上曾透露,免費以后高速公路上的路網流量反超去年的同期水平,按照實際流量計算,每天大概減免了15億元左右的通行費。

　　開車出行,減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風險,不過相伴而來的是相關高速公路企業的巨額虧損。

　　在疫情之下,交通企業普遍虧損。從高速公路企業來說,客運量驟減和免費政策的雙重夾擊之下,他們經歷了長達79天的“至暗時刻”。同花順數據顯示,A股高速公路板塊總計有21家上市公司。截至4月30日,共有16家發布了第一季度業績報告,其中有14家公司營收、凈利潤雙雙下滑。與此同時,還有高速公路概念股的同期普遍下跌。

　　劉小明表示,公路經營企業為此做出了犧牲,不少收費公路經營企業面臨著債務本息償還、運營維護剛性支出保障、合法收費權益補償等問題。對此國務院第84次常務會專題進行了研究,制定了相關支持保障政策。“這些政策經批準后會盡快實施,從而依法保障收費公路的使用者、管理者、投資者、債權人的合法權益。”他說。

　　二、公路收費是一本萬利嗎?

　　有人會問,我國收費公路標準并不低、每年過路的車次有那么多,難道不是該早已經收回成本,并開始“躺著賺錢”了?

　　其實,非也。

　　交通運輸部2019年8月發布的《2018年全國收費公路統計公報》顯示,2018年年末,收費公路債務余額為56913.6億元,其中,銀行貸款余額47744.2億元。2018年度,全國收費公路支出總額9621.8億元,其中,償還債務本金5066.7億元,償還債務利息2647.9億元。這意味著,每天支出的26.4億元中,需要償還13.9億元債務本金和7.3億元債務利息。

　　乖乖,每天一睜眼光利息就要還7個多億。

　　說了支出,那么收入是多少呢?公報顯示,2018年,全國收費公路車輛通行費總收入5552.4億元,這意味著收支相抵后,當年還有4000多億的虧空。

　　數據來源:wind,國泰君安證券研究

　　此外,除了昂貴的造價,另外每年需要支付高額的維護費。

　　計算器伺候:在過去的幾個月,即便是新開工和擴建高速可以通過暫緩實施化解一下資金需求,即便是稅收支出也可以隨著免費通行政策而暫且不計,僅僅基本養護管理支出,按照2018年的標準計算也要日均3.6億元。

　　也就是說,因疫情而免費的這兩個多月以來,僅僅養路就需要近300億的資金來投入,沒有收入,這個投入只能是凈支出。

　　還不僅于此。此前,我國也會在節假日或特殊原因推行免費政策,可以說是收費公路的“國家打折行為”。根據交通運輸部《 2018年全國收費公路統計公報》顯示,2018年度,在重大節假日和對綠色通道政策下,共減免車輛通行費917.8億元,占2018年度應收通行費總額的14.2%。

　　三、收費公路可不可以永久免費?

　　有人可能要說了,國家既然能補貼,永久補貼行不行呢?反正出行都會拉動消費,收費公路能永久免費嗎?

　　首先,對于已修建收費公路來說,收費是一種合約行為。眾所周知,修高速公路真的很費錢,修建一公里動輒大幾千萬,如果需要鑿開隧道的情況,可能達到每公里幾億的成本。算下來,一條高速公路投入動輒幾十億乃至幾百億,如此巨額的支出只能靠債務融資來進行修建,其中對于投入和成本收回是有相關合約明確約定的,即收費還貸制。

　　其次,我國的收費公路分為政府還貸公路和經營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入只能用于償還貸款,而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋范圍、加強路網效應。因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養著不賺錢的路,以實現平衡。

　　而在建的公路更是不賺錢的,同時每年還有大量的利息支出,這個利息支出在高速公路建成后數年還要繼續支付。

　　第三,全年免費的話,物流運輸公司真的能省下一大筆錢嗎?根據國泰君安的報告,收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免,其實對企業的支撐力度也較為有限。

　　但是反過來,如果沒有市場力量給予支撐,16.8萬公里現有收費公路的維護,以及我國“高速公路網”體系的建設與完善可能都會難以為繼。進一步來說,沒有四通八達的高速公路網絡,對于依賴便捷交通的物流運輸公司也并不是一件好事。

　　第四,更廣泛地看,“收費公路的賬”本就超越了數字上紅綠盈虧的意義,而是具備了更重要的戰略意義。

　　我國由于國土面積較大,道路建設上愈發網格交錯,我國的公路通車總里程已經從上世紀90年代的89萬公里到2018年末的484.7萬公里,高速公路也從無到有,到2018年末的14.3萬公里,成為全球第一。

　　曾經,公路里程嚴重限制了經濟發展,而在這近三十年的發展之中,“要想富,先修路”,很多西北部偏遠地區,都修建了寬闊筆直的公路,良好的交通基礎設施,為我國的經濟發展做出了巨大的貢獻。

　　寫到最后,不得不說,免費通行政策體現了國家為全力做好疫情聯防聯控、加快推動復工復產的堅強支撐和保障,而重新恢復收費,簡單地說既是依法批準,也是情理之中。