央廣網(wǎng)蘭州8月22日消息（記者王晶）曾經(jīng)擁擠的綠皮車內(nèi)，昏沉漫長的旅途，耳邊“咣當(dāng)、咣當(dāng)“響個不停。躺在臥鋪上，總覺得火車在來回晃動。相信這是許多乘坐火車的旅客都曾有過的感受。

　　而這種坐火車的感受背后，也意味著普通火車“跑不快”。

　　可如今，車輪與鐵軌間有節(jié)奏的“咣當(dāng)”聲響卻很難再聽得到，甚至列車平穩(wěn)的能讓硬幣直立在車廂窗臺上不倒。中國紅、琉璃金、海空藍、長城灰的動車行駛在祖國廣袤大地上，刷新著“中國速度”，高鐵時代下，根根軌道間不再有縫隙，車輛在時速300公里之下行駛平順。是何種技術(shù)使得高速列車在行駛中消弭聲響、平穩(wěn)暢行？今日（22日），記者走進西北地區(qū)最大的焊軌基地——蘭州工務(wù)段河口南焊軌基地，帶你一探究竟。

　　在蘭州工務(wù)段河口南焊軌基地，記者看到，軌排長得像蜈蚣，但正是這些密密麻麻的“腿”支撐你我出行的路。（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　釋疑：記憶中的“咣當(dāng)”聲緣何消失 誰是“功臣”

　　“咣當(dāng)”聲到底來自何處？其實，過去鐵路軌道標準長度（12.5米或25米）的鋼軌用夾板和螺栓連接而成，由于考慮熱脹冷縮，鋼軌之間必須預(yù)留一定的縫隙。這道不起眼的軌縫，不僅讓列車在運行時發(fā)出了“哐當(dāng)”聲，更會縮短車輪使用壽命。

　　為提高安全和舒適性，鐵路部門將25米或100米長標準軌的夾板接頭通過鋼軌焊接技術(shù)連接成一條500米的無縫長軌，再通過長軌專用車安裝。“哐當(dāng)、哐當(dāng)”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進節(jié)奏。0.2毫米，僅相當(dāng)于兩三根頭發(fā)絲的直徑，這就是兩根高鐵鋼軌母材焊接后所允許的表面平直度誤差范圍。如此一來，除了道岔區(qū)和一些特殊地段外，線路上基本沒有了鋼軌連接縫隙，列車運行中更加平順。這種沒有接頭的長軌道，也就是中國高鐵平穩(wěn)、高速運行的關(guān)鍵所在。鐵路沒有了軌縫，提高了平順性，消除了接頭病害，速度提升的同時，安全性也有所提高。

　　焊接前的短軌（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　但在這其中還涉及到一個問題，如果鋼軌沒了縫隙，鐵軌的熱脹冷縮問題怎么解決？

　　原來，軌道在焊接時必須根據(jù)線路通過地區(qū)的最高鋼軌溫度和最低鋼軌溫度以及無縫線路的允許溫降、允許溫升，計算確定線路的“鎖定軌溫”，盡可能平衡由最高和最低軌溫之間的溫差產(chǎn)生的溫度應(yīng)力。另外，采用了高強度的彈性扣件，扣壓住鋼軌的軌底，防止其失穩(wěn)和變形。

　　正在處于焊接狀態(tài)的鋼軌（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　揭秘：從12.5米到500米 鋼軌數(shù)十小時 “修成正果”

　　一根完整的高鐵鋼軌的長度達到500米，立起來比一棟80層的大廈還要高出一大截。可看似如此堅硬的鋼軌被起吊機抓起時，定睛觀看卻好比一根柔軟的面條。記者走進焊軌車間，追溯到高速軌焊接生產(chǎn)的源頭，也同樣驚訝于將5根100米鋼軌焊接成500米長軌，要經(jīng)過12個車間廠房、十幾道工序，長軌的生產(chǎn)線串起了所有車間。

　　一段長500米、重達30噸的鋼軌，緩緩吊入發(fā)往鐵路軌現(xiàn)場的運軌列車上。（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　軌端除銹、鋼軌焊接、焊縫時效、焊縫矯直、焊縫精銑……生產(chǎn)時，作業(yè)人員按下“啟動”鍵，鋼軌就通過軌道被運送到車間；每道工序間隔100米，正好是一根原材料鋼軌的長度，這樣，可對焊縫同時進行多道工序操作。但在所有工序中，焊接是極其重要的一環(huán)，學(xué)名“正火”，其實就是對每一個焊接點經(jīng)過一次加熱后快速冷卻，相當(dāng)于進行一番“淬煉”，使鋼軌表面形成一層堅硬的保護膜，增加軌道的耐磨性。

　　記者現(xiàn)場看到，正火過程中，焊接部位通紅，最高溫度達到890攝氏度。

　　焊工正在作業(yè)（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　長鋼軌的焊接工藝復(fù)雜，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1～0.3毫米內(nèi)，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦而產(chǎn)生的顛簸；接頭導(dǎo)向面平直度偏差，須控制在每米-0.2～0.1毫米內(nèi)，這樣達到減少鋼軌側(cè)面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動。但盡管焊接鋼軌的設(shè)備用的是自動化技術(shù)，有時還要靠工匠“手感”去感應(yīng)焊縫平順度，而這個手感，就來自于長期工作所積累的經(jīng)驗。

　　鋼軌正在進行二次“美容”（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　其次，列車的車輪在高速運轉(zhuǎn)時，會對鋼軌產(chǎn)生巨大的沖擊，為確保每個焊頭百分之百放心上線路使用，要對每個焊接接頭的承載能力進行檢測——落錘試驗。記者在一旁觀看到，試驗處是一個高10米左右的鐵塔，一節(jié)1米長、有焊頭的鋼軌被送進底部，1噸重的鐵錘吊至半空后松開，重重砸向鋼軌接頭。其目的是要檢驗焊頭能否經(jīng)受得住1噸重的鐵錘自由落體捶打。

　　國際慣例，落槌實驗進行一次即可，但蘭州工務(wù)段往往要進行兩次反復(fù)查驗，最后做出“中國標準”。來，戳動圖，感受一下“震感”。（央廣網(wǎng)記者王晶 攝）

　　可即便通過錘打這一關(guān)，焊接好的鋼軌接頭還須接受長軌“B超醫(yī)生”的檢查，工作人員運用超聲波探傷儀，對接頭的全身進行無損檢測，通過超聲波波形的變化進行判別，驗證接頭是不是有“病”，“病情”輕重如何。

　　有“病”就開刀，把不達標的接頭切掉，“無病”者給予健康證明，準許出廠。

　　有意思的是，鋼軌也有“身份證”。工作人員告訴記者，長軌焊接時每一個焊接加工數(shù)據(jù)均有歷史記錄，憑此編碼，可追溯到該焊頭是誰焊接的、焊接參數(shù)是多少以及探傷情況如何。

　　最后，“大長腿”鋼軌如何出門？如果以平常步伐行走，從500米鋼軌的這一端到另一端，要走近7分鐘。長軌運輸現(xiàn)場36臺龍門吊齊齊出動，在智能化集中控制系統(tǒng)操作下，整齊劃一地伸出鐵手，抓住鋼軌，起吊。

　　現(xiàn)在明白火車咣當(dāng)聲減少的秘密了吧？

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