駝峰連接員正在進行列車解體作業。本報記者鄧放攝

　　手持長長的解鉤器，靈活跳躍在鋼軌間，拔銷、提鉤、摘風管……一系列動作一氣呵成。

　　2月3日，記者走進亞洲最大的貨車編組站——鄭州北站。在軌道旁不停跑來跑去的這個人，叫陳林，是一名調車連接員。伴隨著時速10公里左右仍在移動的貨車車廂，他要用最快的速度摘掉車廂之間的連接鉤——如果車廂在靜止狀態下解鉤、再編組，會大大影響編組效率，因此“解鉤俠”們必須在動態下作業。

　　春運期間，高鐵站和客運列車是最引人注目的大考場。殊不知，在另一個考場——貨運系統，一場比拼內功的大考，難度絲毫不亞于客運。每天有2萬多輛貨車從這里通過，晝夜不停地集結、編組，運送來自全國各地的日用品、生鮮、煤炭等物資。“如果一列貨運火車有60節車廂，其中可能有10節去往北京，有10節去往上海，有20節去往西安……我們要做的就是把它們分解、再編組，然后它們就可以發往各個方向去了?！标惲终f。

　　今年30歲的陳林做“解鉤俠”7年了。為了保證工作中身體的靈活性，即使室外溫度已經零下，他也只能穿單薄的工作服，跑得多了甚至還會出汗。除了白班，還有夜班，晚上車多、天暗、路不平，要特別注意不被絆倒。

　　“陳林他們的工作既危險又辛苦。盡管北站的信息化、智能化是世界領先的，但‘解鉤’這道工序至今沒有更好的替代方案，必須靠人工來完成?！编嵵荼闭局鞴苓\輸的副站長李坤營說。

　　“解鉤俠”完成“解鉤”操作，自然不是隨心所欲，而是按照接收到的作業計劃單的指令行事。這一疊疊計劃單的背后，是綜合集成自動化管理信息系統的有效運行，是車站調度中心的精心指揮。

　　“到（到達）、解（解體）、編（編組）、發（發出）”，這是一列貨車進入鄭州北站后需要經過的完整作業流程。聶佩哲所在的調度指揮中心就負責統籌安排這些作業，幾十臺電腦監控著全站的各個崗位，24小時不間斷值守，號稱“最強大腦”。

　　電話不停在響，眼睛緊盯調度大屏，口中反復確認行車指令，快速記錄相關數據……這是值班站長聶佩哲工作的常態。平均每三分鐘就有一趟列車到達，列車密度決定了車站調度工作的強度。他要密切關注200多列車、901組道岔、835架信號機、228條各種線路的即時狀況，向總站調、上行、下行、快運、車流5個調度員下達作業計劃，還要與4個方向的交口處、總部調度所等進行溝通、報備。

　　比起車輛的編組，更難的是怎么把它們及時送上軌道。這就要求“大腦”把客車的運行情況研究透，見縫插針安排作業。因為京廣、隴海線客車貨車混跑，春運期間臨客加開，貨車又要讓道，聶佩哲要在不影響客車運行的前提下，不斷深挖軌道的運輸潛力，讓更多的貨車跑進去，還要保證不發生擁堵。

　　“如果有一列車沒安排好，停在了軌道上，用不了半個小時，京廣線上的火車就得從鄭州堵到石家莊，鐵路系統就癱瘓了，所以來不得半點閃失?！甭櫯逭苷f。

　　前不久，鄭州北站開通了一套集控/列車自控系統（CIPS），在今年春運中發揮了重要作用。“這套系統可以自動排列進路，在安全卡控方面非常有用，其應用為車站運輸生產提供了更加可靠、迅捷的安全保障，降低了現場作業人員的勞動強度，減少人為帶來的差錯，提高了作業效率。”李坤營說。

　　春運，對置身“第二考場”的陳林、聶佩哲們來說，壓力一點也不遜于客運那邊的第一考場?？土鞲叻鍟r，為把鐵軌更多地讓給客車，他們的調度必須比平時更快、更準。而到除夕的萬家燈火照亮夜空時，客流忽然減小，貨運就會瘋狂“補課”。大年夜、初一、初二，就在我們舉杯慶賀團圓的時候，正是他們揮汗如雨、分秒必爭的時刻。（記者 孟磊 萬川明 宋敏）