10月28日，重慶萬州22路公交車與一輛紅色轎車撞擊后，墜入長江。新京報記者從萬州區委外宣辦獲悉，初步核實失聯人員15人（含公交車駕駛員1人）。目前已確定墜江公交車位置，指揮部已開展深水打撈作業的各項前期準備工作。
        記者29日從應急管理部了解到，由應急管理部副部長孫華山牽頭，公安部、交通運輸部等部門相關負責人參加的部際聯合工作組已于28日趕到重慶萬州區“10·28”公交車墜江事故現場，指導協助地方做好人員搜救等應急處置工作。
        初步核實失聯人員15人
        根據事故發生時的監控視頻顯示，事發時，一輛紅色轎車在車道內正常行駛，一輛公交車從對向駛來，車頭上方的電子顯示屏持續閃爍。在視頻第9秒時，公交車突然急轉越過中間黃色實線。第10秒時，紅色轎車的剎車燈亮起，隨后轎車頭部與公交車發生碰撞。
        根據警方通報，10月28日10時08分，一輛公交客車與一輛小轎車在重慶萬州區長江二橋相撞后，公交客車墜入江中。經事故現場初步調査，系公交客車在行駛中突然越過中心實線，撞擊對向正常行駛的小轎車后沖上路沿，撞斷護欄，墜入江中。
        新京報記者從重慶市委宣傳部獲悉，10月28日22路公交車墜入長江，經公安機關走訪調查并綜合接報警情況，初步核實失聯人員15人（含公交車駕駛員1人）。 目前已基本確定墜江公交車位置。
        萬州區已按照應急預案，正開展失聯人員親屬的心理疏導、安撫慰問等善后工作。應急救援指揮部組織法醫、痕跡等專業人員，提取失聯人員家屬DNA，為確認身份作準備。目前，報案失聯人員親屬的血樣已采集完畢。
        公交墜江具體位置已確認
        萬州區委外宣辦29日凌晨通報，共70多艘船只圍繞公交車墜江水域全面開展搜救。救援面臨的主要難點是江水較深、水域復雜。蛙人救援隊、水下機器人、吊船等專業打撈力量正全力開展工作。
         應急管理部官方10月29日發布通報，稱重慶萬州區“10·28”事故墜江的公交車水下定位已經確定。
        據通報，國家水上應急救援重慶長航隊等單位的專業打撈船采用多波束聲吶，發現一長約11米、寬約3米物體。經過水下探測、定位，確定為墜江公交車，位于長江二橋上游約28米、水深約71米處。
        15名潛水員在現場待命
        由應急管理部副部長孫華山牽頭，公安部、交通運輸部等部門相關負責人參加的部際聯合工作組已于28日趕到重慶萬州區“10·28”公交車墜江事故現場，指導協助地方做好人員搜救等應急處置工作。
        部際聯合工作組會同現場救援指揮部，已制定三個步驟將落水車輛打撈出水方案：一是準確定位落水車輛位置；二是組織潛水員對江底車輛進行拴套、固定，為起吊作業做準備；三是利用浮吊船起吊車輛。
        目前，重慶長航隊、交通部上海打撈局、公羊隊、藍天救援隊等均加入參與救援。新京報記者從現場救援隊隊員處了解到，目前已至少有4名具有潛水超百米記錄的救援人員到現場待命。據介紹，這4名隊員曾參與過“東方之星”等多次打撈工作。
       目前，共有15名潛水員在現場待命，相關潛水設備于29日中午陸續到位，潛水作業深度可達80米；浮吊船方面，已有重慶長航隊一艘45噸級浮吊船以及萬州本地兩艘60噸級、20噸級浮吊船到達事故現場水域待命，基本可滿足救援需要。現場所有救援力量，由重慶長航隊統一調度指揮，共同制定起吊作業方案。
       解讀
       車內無救生設備 自救難度大
        參與救援的公羊隊一名深潛員姜先生介紹，潛水員正常潛水可達55米深度，混合氣潛水一般可潛深度為55米至120米之間。“從大概率來講，100個潛水員里差不多只有5個左右能夠使用混合氣潛水。”此外，混合氣體潛水對設備要求也很高，設備組裝、調試也需要一段時間。
        姜先生介紹，按目前勘測到的70米水深來看，留給潛水員到水下工作的時間僅有30分鐘左右，但返回水面減壓最長需要5個小時。“需要潛水員下到水下，將吊鉤掛到公交車上，然后再由浮吊船操作吊起。”
       中國海員之家網站常務站長戴賢國認為，事故公交車從橋上墜到江面的落差達五六十米，事故公交車的玻璃很可能在車輛入水時被拍碎，而人面對緊急情況所需反應時間至少為0.7秒，因此事發當時車內人員的自救難度極大。戴賢國認為，公交車落入水中后，因車內并沒有水中救生設備，車體內存在氣室、保留有空氣的可能性不大，因此車內人員生還希望渺茫。
        此外，長江水文環境復雜，水下的能見度也較低，這給救援帶來了一定難度。
        按照最新防護欄標準 公交車或不致墜江
        公交車墜江視頻發布后，不少網友質疑萬州長江二橋欄桿的防護性能。對此，中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，萬州長江二橋時速限制在60km以內，實際上是慢速路系統，防撞護欄的設計標準也會相對弱一些。從目前媒體報道看，公交車是正面沖撞護欄，屬于意外撞擊。
        一名不愿具名的橋梁設計工程師告訴新京報記者，2017年交通運輸部發布的《公路交通安全設施設計規范》規定，選擇護欄形式時，應該考慮護欄的防護性能和受撞擊后護欄變形程度，所選取的護欄在強度上必須能有效吸收設計碰撞能量，阻擋小于設計碰撞能量的車輛越出橋外。其中還建議，特大懸索橋護欄防護等級宜采用八級。公開資料顯示，萬州長江二橋屬于特大型子母塔懸索橋型。
        上述工程師介紹，八級是最高標準的防護級別，“如果按照新標準，公交車應該不至于墜落江中。”但萬州長江二橋始建于2001年，當時的設計不能滿足現在的規范標準。“現在應該增加一些有效的防護措施，避免事故造成二次傷害。”
        對此，同濟大學橋梁工程系教授淡丹輝表示，新設計規范出臺以后，地方有必要對橋梁的實際通行情況及意外發生的嚴重情況進行評估，評判護欄的防護標準，對存在隱患或達不到要求的防護設置，進行加固、增補。